LTS. Trong 2 ngày 26 -27 tháng 6 năm 2010 tại thành phố Đông Hà đã tổ chức thành công Diễn đàn hợp tác hành lang kinh tế Đông – Tây năm 2010 do Việt Nam đăng cai. Nhân sự kiện quan trọng này, CV. đăng toàn văn 2 bài tham luận của đồng chí Lê Hữu Thăng, UVTV tỉnh ủy, Phó chủ tích UBND tỉnh Quảng Trị và PGS.TS. Bùi Quang Bình. Một số tham luận trong Hội nghị hợp tác phát triển du lịch ba tỉnh: Quảng Trị, Savannakhet và Mukdahan (đánh giá kết quả hợp tác và Biên bản hợp tác phát triển Du lịch làm 6 thứ) Chúng tôi sẽ thông tin vào số báo sau.
Thay mặt UBND các tỉnh trên Hành lang Kinh tế Đông Tây về phía Việt Nam, tôi chân thành gửi đến toàn thể quý vị đại biểu lời chào trân trọng, lời chúc sức khỏe hạnh phúc và thành đạt:
Để chuận bị cho diễn đàn này, ba tỉnh Quảng trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng đã có cuộc họp để đánh giá tác động của Hành lang Kinh tế Đông Tây đối với ba tỉnh từ khi được kết nối, khơi thông (tháng 12/2006 – ngày khánh thành cầu Hữu nghị 2 bắc qua sông Mêkông) và thống nhất một số nội dung, tôi xin thay mặt phát biểu tại Diễn đàn như sau:
1. Cần phải khẳng định rằng Hành lang Kinh tế Đông Tây sẽ đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia thành viên và thực tế từ khi hình thành cho đến nay đã tác động một cách tích cực đến sự phát triển Kinh tế - Xã hội đối với các địa phương của cả 3 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan trên Hành lang, nhất là tỉnh Savanakhet – Lào có sự đổi thay thật đáng kể. Song căn cứ vào những mục tiêu ban đầu về một khu vực kinh tế phát triển nhanh nhờ tắc động tích cực của dự án này đã không đạt được như mong muốn, do nhiều vướng mắc chậm được tháo gỡ, nhiều chủ trương 3 nước đã ký không được thực thi một cách đồng bộ; Ví dụ như: Việc thực hiện Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hóa qua lại sông Mêkông mở rộng (Hiệp đinh GMS-CBTA) đã được ba nước Cộng hòa XHCN Việt Nam – Công hòa DCND Lào – Vương quốc Thái Lan tổ chức thông xe vào ngày 11-6-2009; theo đó phương tiện của Thái Lan được phép qua Lào vào Việt Nam qua cửa khẩu Quốc tế Lao Bảo và hoạt động trên tuyến Lao Bảo và Đông Hà (Quốc lộ 9); Đông Hà – Đà Nẵng (Quốc lộ 1) và ngược lại phương tiện của Việt Nam có thể qua Lào và Thái Lan qua cửa khẩu Mucddaahaan và hoạt động trên tuyến Mucddahaan – Khalasin – Khonken – Phitsanulok và theo thỏa thuận giữa Chính phủ các nước Cộng hòa DCND Lào – Vương quốc Thái Lan – Cộng hòa XHCN Việt Nam về hợp tác vận tải đã được ký tháng 11/2007 (thỏa thuận 3 bên). Theo thỏa thuận phương tiện chở khác và xe cá nhân của Thái Lan vào Việt Nam với mục đích du lịch có thể qua 3 Cửa khẩu Cầu Treo (QL8), Lao Bảo (QL9) và Bờ Y (QL40) và được phép tới các điểm du lịch dọc Quốc lộ 1 từ Thành phố Vinh tới Thành Phố Nha Trang.
Tuy vậy nhưng trên thực tế chỉ có vài chiếc xe vận tải hàng hóa của Thái Lan về Việt Nam (Chưa có xe vận tải người) và xe Việt Nam chưa có 1 chiếc nào vào Thái Lan. Nếu chúng ta thực hiện nghiêm túc Hiệp định GMS-CBTA cũng như thỏa thuận của Chính phủ 3 nước Việt Nam – Lào – Thái Lan thì chắc lượng hàng hóa, người qua lại giữa 3 nước sẽ rất nhiều, sẽ có sự tác động mạnh trong phát triển thương mại du lịch và đầu tư của cả các địa phương 3 nước. Trong đó các dịch vụ du lịch ở Savannakhet – Lào sẽ phát triển mạnh vì Lào chính là nơi du lịch sinh thái tuyệt vời nhất.
Theo tôi, nguyên nhân chính là các bên chưa nhất quán với hiệp định đã ký kết nên chưa có các hướng dẫn cần thiết dẫn đến các cơ quan chức năng mỗi bên thực hiện chưa thống nhất. Vì vậy, chúng tôi kiến nghị các Bộ Ngành TW của Việt Nam, Lào, Thái Lan sớm thống nhất hướng dẫn các ngành, các lực lượng làm nhiệm vụ tại các cửa khẩu giải quyết cho phương tiện vận tải chở người và hàng hóa được qua lại một cách dễ dàng, thông suốt theo tinh thần của Hiệp định.
2. Một số tỉnh vùng Đông Bắc Thái Lan và Trung Lào có nhu cầu vận chuyển hàng hóa XNK qua cửa khẩu Quốc tế Lao Bảo về cảng biển Việt Nam khá lớn, quãng đường vận chuyển bằng đường bộ về cảng Đà Nẵng (Việt Nam) khoảng 200km đến 250km
Vậy tại sao hàng hóa từ các địa phương trên chỉ về cảng Đà Nẵng khoảng 3% tổng lượng hàng hóa qua cảng hàng năm mà chủ yếu lên cảng Lamchabang – Bangkok. Bởi vì, thời gian vận chuyển dài hơn do đường Việt Nam hẹp, người đông, xe chỉ chạy được tốc độ chậm hơn nhiều so với đường Thái Lan, cước vận chuyền đường biển đi từ cảng Đà Nẵng đến các nước Bắc Á (Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc) đắt hơn đi từ cảng Bangkok khoảng 30-40%
Ví dụ: 1 Container 20FT đi từ Bangkok đến Hongkong với quãng đường dài 1063 hải lý nhưng cước v ận chuyển chỉ 200USD, trong lúc đó đi từ cảng Đà Nẵng đến cảng Hongkong chỉ 511 hải lý nhưng chi phí vận chuyển đến 350USD/ Container; Hoặc cước phí vận chuyển 1 Container 40 FT đi từ cảng Lamchabang – Bangkok đến cảng Ykohama – Nhật Bản chỉ khoảng 900USD, trong lúc đó đi từ Đà Nẵng đến cảng Ykohama – Nhật Bản cước phí lên tới 1570USD. Ngay giữa cảng Sài Gòn và cảng Đà Nẵng cũng có sự chênh lệch cước phí vận tải khá lớn. Ví dụ: 1 Container 40FT đi từ Singapore về cảng Sài Gòn chỉ 500USD, song về cảng Đà Nẵng là 1750USD. Từ Mỹ về cảng Sài Gòn là 1500USD nhưng về cảng Đà Nẵng là 2310USD.
Mặt khác ở cảng Đà Nẵng ít có các hãng tàu cập cảng do lượng hàng hóa đối lưu ít nên ít có sự lựa chọn hãng tàu phù hợp, các hãng tàu thường phải chuyển tải ở Sigapore nên thời gian vận chuyển dài hơn, mà thời gian đối với doanh nghiệp như ta biết là tiền, là uy tín đối với khách hàng. Vì vậy chúng tôi đề nghị cần hiện đại hóa phương tiện bốc xếp ở cảng đồng thời các doanh nghiệp của Lào, vùng Đông Bắc Thái Lan và Miền Trung Việt Nam cần có sự tập trung hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu hơn, có như vậy mới có thể kéo các hãng tàu lớn vào, ra với thời gian nhanh hơn, có thể giảm giá cước vận tái xuống thấp hơn. Khi khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu có nhu cầu vận chuyển lớn, thời gian vận tải hàng hóa ngắn hơn, cước phí đường bộ thấp hơn tất yếu phải có càng gần hơn nữa, nhất là cho nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của Trung Lào và vùng Đông Bắc Thái Lan. Chính vì vậy, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam đã có quyết định phê duyệt bổ sung vào hệ thống cảng biển Quốc gia Việt Nam có độ sâu cho tàu 30.000-50.000 DWT vào ra.
3. Các doanh nghiệp cả 3 nước cần phải có sự liên kết chặt chẽ với nhau, phải nhận thức: phải có liên kết mới có thể phát triển. Không để sự cạnh tranh không lành mạnh để tự làm suy yếu chính mình. Muốn liên kết phải có một cơ chế liên kết rõ ràng trên cơ sở tự nguyện mới có thể thực hiện được. Cơ chế hợp tác đó là thông qua các Hiệp hội doanh nghiệp của mỗi bên với Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp đứng đầu. Trong thời gian một tỉnh trên hành lang Đông Tây làm Chủ tịch Diễn đàn thì Chủ tịch doanh nghiệp địa phương đó cũng làm Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp cảu các tỉnh trên hành lang này để xây dựng cơ chế điều phối thì trường, chia sẻ lợi ích và cùng nhau xây dựng thương hiệu cho cả hành lang, tạo điều kiện tồn tại và phát triển bền vững cho quá trình vận hành của Hành lang.
4. Ngoài những vấn đề trên chúng ta cũng cần giải quyết một số vấn đề cụ thể như:
- Hiện nay chúng ta đang thực hiện thí điểm Hiệp định GMS “một điểm dừng, một lần kiểm tra” tại cặp cửa khẩu Lao Bảo – Đen – savan, đã giảm thiểu thời gian đáng kể cho hàng hóa vận tải qua lại; nhưng thực tế thì chỉ một điểm dừng một lần kiểm tra đối với hàng hóa thôi, còn xuất nhập cảnh, kiểm dịch y tế, động thực vật đều còn cả hai bên kiểm tra. Phí và lệ phí tại các cặp Cửa khẩu cũng chưa thống nhất, mức thu mỗi loại phí cũng khác nhau. Chúng tôi đề nghị cần sớm áp dụng việc thực hiên “một điểm dừng, một lần kiểm tra” tại cặp cửa khẩu Lào – Thái Lan qua cầu Hữu nghị II. Đồng thời sớm thống nhất việc kiểm tra xuất nhập cảnh, kiểm tra y tế, kiểm dịch, mức thu phí và lệ phí cũng như việc đơn giản hơn nữa thủ tục thu phí và lệ phí để giảm thiểu thời gian qua lại tại các cặp Cửa khẩu.
- Giờ làm việc tại các cặp cửa khẩu Mucddahaan – Savannakhet; Lao Bảo – Densavan hiện tại không thống nhất: Tại cạp cửa khẩu Mucđahan - Savannakhet thì làm việc đến 22 giờ nhưng tại cặp cửa khẩu Lao Bảo – Ddenssavan chỉ đến 19 giờ
- Tờ khai phương tiện qua cửa khẩu cũng không thống nhất; Tại cửa khẩu Lào – Thái Lan chỉ cần 6 thống tin cần thiết; nhưng tại các cửa khẩu giữa Việt Nam – Lào thì tờ khai có đến 45 thông tin.
Chúng tôi cho rằng những vấn đề trên được giải quyết thống nhất giữa 3 bên, cùng với việc công khai, minh bạch các loại chi phí tại các cặp cửa khấu, chắc chắn Hành lang Kinh tế Đông – Tây sẽ được phát huy một cách tích cực nhất, tác động mạnh mẽ cho quá trình phát triển của các địa phương của các nước trên Hành lang kinh tế Đông Tây
Một lần nữa xin chúc quý vị đại biểu và toàn thể Hội nghị sức khỏe hạnh phúc. Chúc Diễn đàn hợp tác Hành lang Kinh tế Đông Tây của chúng ta thành công tốt đẹp
Xin trân trọng cảm ơn.
